A csalagút és a betemetett fúrópajzsok.
Éppen húsz éve suhantak át a vonatok először a La Manche alatt. II. Erzsébet királynő, valamint az akkori francia elnök François Mitterand ott volt az ünnepélyen, amelyből mindjárt kettő is volt: egy Calais-ban és egy Folkestone-ban.
A modern világ hét mérnöki csodájának egyike több mint ötven kilométer hosszú, így egy súlycsoportban említhető az Empire State Buildinggel, a Panama-csatornával és a Golden Gate-tel. És a legeknek itt még nincs vége. Az áthaladó vonatokat a legerősebb mozdony húzza a világon, és Európában a leghosszabb szerelvények itt közlekednek, mintegy 830 méteres
Az ötlet meglehetősen régi volt. 1802-ben kezdték el tervezni, Napoleonnak tetszett, ám a britek utálták volna, ha egy „hatalmas lyukon” keresztül hódítják meg a szigeteket. Több verziót is terveztek. Egyiket Kent alatt ásták az 1880-as években, ez az építmény ma is áll. Állítólag a franciákkal szembeni bizalmatlanság miatt nem épült tovább. Egy másik verzió, talán a legjobb ötlet egy jeges alagút terve volt, amelyet bármikor elolvaszthattak volna a hűtőrendszer kikapcsolásával, ha ellenség közelített volna a Brit-szigetek felé.
További érdekesség, hogy a kezdetben 9,4 milliárd dollárra becsült költségek kis híján másfélszeresre, 15 milliárd dollárra híztak, amelyben a biztonságra való törekvés, a vízbetörések, vonatsiklás, terrortámadás, tűzvész lehetőségének minimalizálása jelentette a legnagyobb tételt. És csak tizennyolc évvel később kezdett hasznot hajtani a befektetett összeg.
Három tűz próbált eddig kárt tenni benne, amelyek mind a vasúti kocsikban keletkeztek, de azóta már egy automatikus oltóberendezést is beleépítettek.
Valójában három alagút létezik: két nyolc méternél nagyobb átmérőjű csőben a vonatok haladnak 160 kilométeres óránkénti sebességgel, a harmadik, 4,8 méter átmérőjű alagút középen biztonsági és karbantartási célokat szolgál, amolyan szervizalagút. Ezt egyfajta „mentőcsónakként” is lehet használni szükség esetén. Ami egyszer meg is történt: 2008-ban kigyulladt egy teherautó, amelyet az egyik vonat szállított hét mérföldre a francia bejárattól. Egy hónapig tartott, amíg az 1000 Celsius fokos hőmérséklet miatti károkat kijavították.
Ami valószínűleg a leghihetetlenebb: tizenegy fúrópajzsból kettőt eltemettek az alagútba. Állítólag olcsóbb volt ott helyezni örök nyugalomra, mint felhozni a felszínre. Egy harmadik fúrópajzs egy franciaországi körforgalom közepét szoborként díszíti. A többi pedig Anglia és Franciaország-szerte látható különböző helyeken. Amúgy ezek súlya együtt nagyobb volt, mint az Eiffel-toronyé.
Gondoljunk bele abba, hogy a 1990-es évek elején nem voltak olyan pontos gépek, mint ma. A mérnökök lézerrel tájékozódtak, de végig nem lehettek biztosan abban, hogy a két oldalról közép felé haladó építményben találkozni fognak. Nagy ujjongás volt hát, amikor az egyik munkás megkopogtatta a falat, és a kongás egyértelműen jelezte, hogy lyuk van a túloldalon. Az igazi megkönnyebbülés azonban akkor volt, amikor csákánnyal kilyukasztotta a falat, és nem jött vele szembe a víz. Az eltérés a két alagút között mindössze néhány milliméter volt.
A berendezések 1990. október 30-án találkoztak, száraz lábbal először az év decemberében ment át ember a csatorna alatt. Az építkezésen a „csúcsidőszakban” 12 ezer ember dolgozott, a balesetekben kilenc munkás vesztette életét. Az egyik szakasz főépítés-vezetője a magyar Klados Gusztáv volt.
Egyébként nem is középen találkoztak, a britek gyorsabbak voltak. Ennek az adatnak semmi köze azonban ahhoz, hogy a kontinensre utazó angolok mintegy 85 százaléka használja az alagutat, a franciák mindössze hat százalékához képest. De mindenképp a britek jártak jobban: a kiásott földet Dover közelében helyezték el, így Anglia területe harminchat hektárral nőtt.
Az átkelés árai magasabbak, mint a kompközlekedésé, de a menetidő alig harminchét perc a hajók nyolcvan percével szemben. Egy személyautókat és utasaikat szállító szerelvény 775 méter hosszú, ilyen vonatokkal az elmúlt húsz évben több mint 200 millió ember utazott, az átszállított járművek egyébként sorba állítva elérnének a Holdig. Az alagutakban csúcsidőben tizenöt percenként futnak a vonatok, és természetesen teherszállítás is zajlik benne. A Csalagút a japán Honsú és Hokkaidó szigetét összekötő Szeikan-alagút után a világ második leghosszabb vasúti alagútja, de a tenger alatti szakaszt tekintve az első.